Es una duda que me asalta desde hace ya tiempo.

He podido observar de cerca estos turbos hibridados y no es mas que un cartucho de 1852 o 1856 con las caracolas adaptadas de un 1749vb para que entren las turbinas.

He tomado medidas y referencias y creo que es fácil hacerlo.

En casa dispongo de torno y fresadora CNC por lo que adaptar las caracolas no sería mucho problema. Y el cartucho lo compraría entero directamente, para ahorrarme tener que equilibrar el conjunto.

¿Qué os parece dicha hibridación?

Es que por experiencia la turbina de escape de un GT1749vb no es capaz de desalojar todos los gases cuando se lleva una reprogramación apretada y crea demasiada contrapresión, y aunque pongamos downpipe no solucionaremos nada ya que el problema está en la cantidad de aire que es capaz de desalojar dicha turbina y el paso de aire que tiene.

Dicha contrapresión produce pérdidas de rendimiento y me gustaría solucionarlo de cara a potenciar, ya que mi intención es aguantar con los inyectores de serie del ibiza cupra sin tener que adaptar toda la instalación de manguitos y demás, ya que eso (el adaptar un big turbo) me gustaría hacerlo de cara a verano fabricándome toda la manguitería en tubos de aluminio y usando lo mínimo posible de manguitos de silicona.

Mejor que eso pon un gt20, los hibridados no van muy finos
Saludos

Sí, los hibridados tienen cierta fama que la verdad a veces es merecida por las chapucillas que hacen.

Un GT20 no me llama, por que de adaptar ya me pongo y meto GTB2260 pero no me quiero meter en el berengenal del GTB2260 todavía, y por eso quería un turbo de transición.

Hola un gt2260 diria que perderias muchos bajos
Y si no me equivoco, venden gt20 que no hay que adaptar, pero no lo se con seguridad.
Saludos

Buenas Carlillos, si venden GT20 que no hay que adaptar serán híbridos.

Lo mas gordo que se puede poner sin "adaptar" es un GT20 hibridado, que la parte caliente es la de un GT17 y la parte fría de un GT20 tal cual, se debe de cambiar el manguito que va de la inlet pipe al turbo por uno mas ancho en el extremo del turbo.

Menos bajos tendría con el 2256 que tengo en el córdoba, con el 2260 se tienen mas bajos por que la geometría cuando está en reposo ya tiene unos álabes en posición de carga y despierta mucho mas rápido que el 2256 o el 2052.

El problema de los turbos híbridos es cuando están muy descompensados, ten en cuenta que el eje es el mismo para el GT17 que para un GT22 (y hasta un GT25), el problema es cuando hay mucha diferencia de masas entre la parte caliente y la parte fría, por eso los híbridos "hechos apartir de 2 turbos" suelen petar bastante, por que ponen la parte caliente de un GT17 y la parte fría de un GT20 o GT22.

Luego están los híbridos que se parte de un cartucho ya existente ya compensado y se prepararn las caracolas y la geometría, sin hacer injertos extraños, la diferencia que tendría un 1852 hibridado contra un 1852 de serie serían las caracolas, que en el caso del GT17 tampoco importa mucho, pues se agranda la salida que tiene en la caracola de admisión ya que lleva un restrictor.

http://www.der-treckerfahrer.de/Bilder/ ... GP1297.JPG


Lo único controlar lo que se le pide al turbo ya que la caracola de admisión es mas limitada.

Hola
Yo diria que un gt22 siempre va a tener menos bajos que un gt20 porque cuanto mas grande más gases necesita para mover la caracola de escape, pero quizas compense una compresora más grande, aunque realmente no he hecho muchas pruebas. Lo que le pasa a los hibridos del gt1852 es que no regulan bien, cuesta mucho trabajo dejarlo fino. Tampoco he escuchado que rompan y si rompen casi seguro que es de la repro que no saben hacerla bien. Yo el GT20 que he visto en un leon, no se si era hibridado o no, pero la carcasa es de un gt20 y este si peto con 2200 mbar a 4000rpm ademas salia hasta la carcasa destemplada, de color azul, en un BKD.
Y un GT2056 hay?
Saludos

Buenas Carillos.

En un 2260vk existe una peculiaridad en su geometría, es "asimétrica" o lo que es lo mismo, los álabes no se posicionan todos por igual, si no que hay algunos mas posicionados que otros, de hecho es vital que al caracola de escape esté bien orientada debido a esta peculiaridad.

está pensada la geometría para que la turbina comience a girar mucho antes y con menos esfuerzo debido a que tiene álaves en posición de media carga incluso al ralentí y poco a poco van pasando de media carga a estar en descarga, te dejo una foto de la geometría de un 2260vk para que lo entiendas.



En un GT2256 o un GT2056/52 la geometría va como siempre ha ido, todas por igual.



Los GT18 efectivamente cuesta hacerlos cargar bien, a veces por motivos de la propia adaptación del turbo, ya sea por que la geometría está mal adaptada ,o por que los alaves de la geometría los han terminado a lo bruto, los álaves de la turbina son como alas de un avión, el final del ala es muy importante y si lo rematas y lo dejas plano lo que haces es crerar turbulencias y de ahí que regulen mal.

Saludos.

Interesante el detalle de la diferencia entre el 2260vk y el 2256

Sí, por esta razón muchos cuando van a montar big turbo se lían la manta a la cabeza y meten el 2260vk.

La razón de poner el 2256 por parte de muchas personas es que es mas barato incluso que un 1749vb.

Si, es verdad, el 2256 pertenece al 2.4jtd de fiat verdad?

Se pierden muchos bajos supongo.

Saludos.